Disastro ferroviario colposo, di questo deve rispondere l’autista di un pullman della ditta Giamporcaro. È accaduto il 3 novembre del 2020 a Vittoria, nel Ragusano. Un pullman era rimasto bloccato tra le sbarre del passaggio a livello, ed era stato travolto dal treno che stava sopraggiungendo. Un ferito lieve. L’autista del pullman, è l’unico imputato del procedimento in cui è difeso dall’avvocato Alessandro Iacono. Trenitalia si è costituita parte civile, è rappresentata dall’avvocato Giovanni Grasso. Le autolinee Giamporcaro, responsabili civili assieme a Groupama rappresentate rispettivamente dagli avvocati Attilio Floresta e Aldo D’Avola. Un disastro che poteva essere evitato? E’ su questo che si incentra il processo che si sta svolgendo davanti al tribunale collegiale di Ragusa (Frizilio, Reale e Occhipinti).
.La ricostruzione di quanto avvenuto viene dalle testimonianze in aula degli inquirenti e dei soccorritori sollecitati anche dalle domande del pubblico ministero e degli avvocati presenti. La polizia scientifica ha raccolto tutti gli elementi che hanno portato alla ricostruzione mentre la polfer ha valutato altri aspetti tecnici. L’agente della Scientifica racconta in aula la fasi dell’evento. Quella mattina una fila di autovetture in attesa di attraversare il binario. Il tempo è quello del lock down, siamo ai primissimi giorni di novembre del 2020. Ad un lato dell’attraversamento ferroviario, in uscita rispetto alla direzione di marcia dell’autobus, c’era un varco di accesso alla città controllato dalle forze di polizia, a circa 500 metri dal passaggio a livello. Vittoria era ‘zona rossa’. Acquisite le immagini delle telecamere di videosorveglianza, posizionate a circa una cinquantina di metri dal punto dell’impatto, ed effettuati i rilievi, ecco la sequenza drammatica, secondo per secondo. Traffico rallentato, a passo d’uomo. Il pullman arriva in città, a Vittoria, sono le 8,40 e 30 secondi. Alle 8.44 e 54 secondi, dopo 4 minuti di fila si ferma a pochi metri dal passaggio a livello. Sono le 8.45 e 23 secondi quando la fila di smuove e il pullman è davanti alla sbarra del passaggio a livello; passa una decina di macchine, il pullman è dietro a queste e inizia l’attraversamento del passaggio a livello. Alle 8.45 e 29 secondi si ferma nuovamente: è dentro il passaggio a livello, incolonnato. Alle 8.45 e 42 secondi si accende la luce rossa e la sbarra alle 8.46 inizia ad abbassarsi. L’autista non può vedere né la luce rossa e nemmeno la sbarra perché è già oltre i segnali. Alle 8.46 e 05 secondi la sbarra tocca il bus nel “margine esterno”, all’estremo, e continua la sua discesa scivolando sul mezzo. Alle 8,46 e 13 secondi si chiude la sbarra davanti al pullman che è lungo 12 metri, bloccandolo di fatto tra le rotaie. Dopo alcuni minuti arriva il treno che esce da una curva e il conducente vede il pullman in mezzo alle rotaie. Attiva il freno di emergenza centoquaranta metri di frenata. Ma non bastano. L’impatto è inevitabile. In quel tratto il treno ha la velocità di circa 85 chilometri orari; l’impatto è avvenuto alla velocità di 72 chilometri orari. Finita la ricostruzione dell’agente della Scientifica, è intervenuto un tecnico della Polfer che ha spiegato gli accadimenti dal punto di vista tecnico. Per il conducente del treno la via era “libera”, non risultava alcun problema. Le sbarre si erano chiuse regolarmente e su quel tratto non era installato il sistema di rilevazione dell’ingombro delle rotaie, sistema innovativo ma non obbligatorio.
Non è stato contattato il “DCO”, dirigente centrale operativo – macchinisti e capitreno fanno riferimento a lui -: avrebbe potuto, se contattato, bloccare la linea. In aula le domande degli avvocati che chiedevano ai testi se avessero rilevato la presenza o meno di cartelli con i numeri di emergenza da contattare. Nelle fasi concitate in cui l’autista del pullman si è reso conto di essere rimasto bloccato nel passaggio a,livello, sono stati fatti scendere dal mezzo, immediatamente, i 4 passeggeri che erano a bordo e qualcuno ha anche cercato di alzare le sbarre per sbloccare il mezzo. E qui, l’altra notizia, è una parola: ‘detallonamento’. La sbarra che chiude un passaggio a livello non va sollevata ma “spinta”; in questo modo si scollega un cavo che lancia l’allarme alla centrale operativa che registra l’anomalia e avvia il blocco notificando la “via impedita” al treno in arrivo. In sostanza, sulla linea risultava tutto funzionante e nessuna anomalia che mettesse in allarme il treno in arrivo perché le sbarre erano regolarmente chiuse, i segnali funzionavano e il treno procedeva come da tabella e con la velocità adeguata a quel tratto ferroviario. Il pullman venne centrato in pieno dal treno. Fin qui la ricostruzione fatta dai testi. Il processo è stato aggiornato a giugno per sentire altre testimonianze.